Сероед Сергей

Жил да был на самолёте дефект по отбору воздуха от двигателя... Ещё жива была в народе память о кейсе на стремянке, когда решил я ковать железо, пока кобыле легче, и выудить из той фоточге максимум полезного про матчасть. Итак, на самолёте дефектило по отбору воздуха от двигателя. Воздух штатно отбирается от 9 ступени компрессора высокого давления на малых режимах работы двигателя, и от 5 ступени - на повышенных (потому что на больших оборотах компрессора за 5 ступенью уже достаточно давления для работы системы). Далее он проходит через разные клапаны и радиаторы, и поступает в паки кондиционирования для подготовки перед подачей в салон. И всё было хорошо, но вот случился дефект где-то там в глубинах системы отбора. Вообще, я такие дефекты (по отбору) не люблю. Там для поиска надо поднимать капоты реверса, лезть во всякие агрегаты и трубки, совершать странные действия по проверке воздушных линий на герметичность... - да ну нафиг. Но, на наше счастье, бОльшая часть работы по поиску дефекта уже была выполнена другими. Какие-то там трубки подтянули, что-то ещё делали... А нам доверили сделать контрольный в голову - заменить компьютер контроля отбора (Bleed Monitoring Computer), и кнопку включения отбора на потолочной панели в кабине пилотов. И этот постик очень удачно будет иллюстрировать, как в типовом случае заменяется блок из отсека авионики, и кнопка панели. Начнём с блока. Первым делом надо разместить маленькую стремянку строго под люком переднего авионического отсека: b2ap3_thumbnail_0_1673fa_2f6639d_orig.jpg Там же приготовить кейс с исправным блоком: b2ap3_thumbnail_0_1673fc_dcaf9f9c_orig.jpg Как известно, бегущий по перрону техник вызывает у пассажиров панику. Поэтому не спеша подымаемся в кабину и выдёргиваем требуемые АЗСы по питанию системы. b2ap3_thumbnail_0_16740c_26cb57b6_orig.jpg Так как убегающий по трапу техник вызывает панику уже у экипажа, то не спеша спускаемся к стремянке, и готовим к замене всё стадо блок. b2ap3_thumbnail_0_1673fe_d0fc7d18_orig.jpg Как видим, заглушки разъёмов сзади блока фиксированы специально обученным скотчем. Открываем лючок тех. отсека и лезем туда передним концом тела (это куда есть). Там наблюдаем этажерку с блоками, среди которых есть и наша сегодняшняя жертва b2ap3_thumbnail_0_167400_f24cae12_orig.jpg (посредине) Как видно, в типовом случае блоки вдвигаются на своё место по полозьям, и удерживаются там винтами с барашковыми гайками. b2ap3_thumbnail_0_16740a_2423a766_orig.jpg Откручиваем гайку, пока она не высвободит выступ кронштейна блока, и опускаем её с винтом вниз. b2ap3_thumbnail_0_167402_c31d9582_orig.jpg Теперь остаётся лишь потянуть блок, и он выходит из разъёмов на раме задней стороной, и вытаскивается. b2ap3_thumbnail_0_167404_577a997a_orig.jpg На посадочном месте блока видны разъёмы на раме, и резиновое уплотнение снизу с отверстиями. Через эти отверстия в нижней стороне блока просасывается воздух системой вентиляции авионики, и таким образом блок охлаждается. Снимаем плёнку и заглушки разъёмов исправного блока. b2ap3_thumbnail_0_167406_ec41e031_orig.jpg Осматриваем разъёмы. b2ap3_thumbnail_0_167407_330ae39e_orig.jpg Вставляем блок на место, вдвигаем по полозьям, b2ap3_thumbnail_0_167409_6052557b_orig.jpg накидываем гайку на кронштейн блока, и закручиваем от руки до упора. Блок установлен. Теперь займёмся интересной и интеллектуальной работой в кабине - заменой кнопки. Дело в том, что кнопки на Airbus - это не боинговская банальщина "два прихлопа, три притопа" о паре замыкающихся контактов, а почти что микрокомпьютер - то есть, сложное высокотехнологическое электромеханическое сооружение. b2ap3_thumbnail_0_167413_7fcff163_orig.jpg И при том меняются такие кнопки достаточно просто. Для начала отжимаем кнопку, чтобы она полностью вылезла. И, поддевая её края, вытаскиваем головку кнопки наружу. b2ap3_thumbnail_0_16740d_b7331d6c_orig.jpg Это можно, при известной неряшливости, сделать, уцепившись ногтями по бокам кнопки. Или зажав её пальцами. Или тупо воспользоваться специальным пинцетом :) b2ap3_thumbnail_0_16b1e3_ca630fb7_orig.gif (вроде такого) Если теперь отогнуть головку кнопки наружу, то мы увидим: b2ap3_thumbnail_0_16740e_34e7e3cd_orig.jpg шпенёк и два винта. Головка кнопки соединяется тонким плоским шлейфиком с её корпусом для передачи тока подсветки надписи. Забежим слегка поперед паровоза и обратимся к кнопке. b2ap3_thumbnail_0_16740f_7ff7fff6_orig.jpg Отметим схему на боковой стороне корпуса, намекающую нам на то, как всё сложно. (тут надо употребить, потому что и кнопочка эта - всего-то примерно сантиметра два в ширину) А также не забудем про отверстия сверху. С заднего торца кнопки имеем простые контакты, b2ap3_thumbnail_0_167410_c821eede_orig.jpg говорящие нам о том, что кнопка просто вдвигается на место. Как же она удерживается на своём месте? Снимем панель системы кондиционирования сверху пилотов и поглядим. Благо, снимается она легко - надо повернуть лишь несколько фиксирующих винтов по сторонам панели. b2ap3_thumbnail_0_167417_19949f31_orig.jpg Регуляторы и кнопки. b2ap3_thumbnail_0_167416_bcf726bd_orig.jpg А вот и искомая: b2ap3_thumbnail_0_167414_c3723cc2_orig.jpg Как видим, ближе к нижней стороне имеется вырез в держателе кнопки. И в этом вырезе заметно нечто серенькое. То же есть и с обратной стороны. Если мы посмотрим на это же место кнопки, то увидим там резьбовой упор: b2ap3_thumbnail_0_167411_fd2a3798_orig.jpg Вращая винт переднего торца кнопки, можно повернуть упор так, что он выйдет наружу отверстия. b2ap3_thumbnail_0_167412_b2049784_orig.jpg И в этом положении он как раз удерживает кнопку внутри её держателя. Такой же упор есть и с другой стороны, и второй винт в лицевом торце кнопки - для него. Теперь становится понятно, что надо сделать для вытаскивания кнопки. Приоткручиваем оба винта на пару оборотов, пока они не выведут упоры из зацепления с держателем кнопки и не уберут их заподлицо с поверхностью кнопки. Потом слегка нажимаем с тыльной стороны кнопки, и она просто выдвигается из панели вперёд. Контакты выходят из своего разъёма, и кнопка вытаскивается. Если есть пинцет, то можно даже не снимать всю панель, а вытащить кнопку, зацепившись за край её корпуса. Новую кнопку устанавливаем, как говорится, в обратном порядке - вдвигаем её на место и слегка поджимаем, чтобы контакты вошли в разъём. А потом маленькой отвёрткой поворачиваем оба упора по часовой стрелке для зацепления с окнами держателя, и ещё немного поджимаем для крепкого усаживания кнопки на место. Потом устанавливаем панель на своё место. Втыкаем всему стаду выдернутые АЗСы. b2ap3_thumbnail_0_167419_56a16203_orig.jpg Проводим тест системы через MCDU. Тест проходит, дефект закрываем. Оформляем документы на замену. Такие вот хитрые кнопки :) b2ap3_thumbnail_0_16741a_9d9dfc45_orig.jpg А вы что думали - пришёл на работку, да и херачь себе молотком налево-направо? :)

В США с 2017 года будет продаваться "Летающий мотоцикл" Aero-X Компания Aerofex объявила о том, что HoverBike (парящий мотоцикл) под названием Aero-X будет доступен в 2017 году и уже сейчас можно оформить на него предварительный заказ. Вместо привычных колес, как на обычном мотоцикле, тут используются два винта с лопастями из карбона, которые работают подобно винтам в вертолетах. Удовольствие выльется в $85000+CPI (индекс инфляции) в рублях — 2 млн 950 тысяч. Новинка разработана бывшим инженером-вертолетчиком из Австралии Кристофером Маллоем. Спецификации Aero-X: Длина: 4.5 м Ширина: 2.1 м Высота: 1.25 м «Сухой» вес: 356 kg Топливо: автомобильный бензин. Двухместный Aero-X летает на высоте 3,7 метров, а максимальная скорость составляет 72 км/ч. Эти показатели ограничены бортовым компьютерам в целях безопасности. Средство передвижения оборудовано сидением на двоих, грузоподъемность составляет 140 кг, сообщает gagadget.com. Aero-X соединяет в себе технологию воздушной подушки, которая управляется как квадроцикл. «Мы проделали много работы, чтобы понять, как убрать стыковочный эффект,— Это важно для того, чтобы человек, имевший опыт общения только с мотоциклом, мог сесть и тут же почувствовать себя в своей тарелке», - рассказал главный технический директор и основатель Aerofex Марк де Рош. Как информирует poan.ru, Aero-X сможет перевозить 140 килограммов веса и работать около 1 часа и 15 минут с полным бензобаком. История этой новинки уходит в 2011 год, когда американская компания под названием Aerofex заявила о создании летающего мотоцикла, который работает так же, как скоростные мотоциклы в фильме «Звездные войны», рассказываетnauka21vek.ru. На компанию сразу же обрушился шквал звонков, электронных писем и сообщений, потому что летающий мотоцикл (Aero-X) - это то, о чем мы мечтали с самого детства. И наконец, сейчас компания официально объявила о том, что уже можно сделать предзаказ, внеся депозит в 5 000 долларов США. Идея заключалась в том, чтобы создать транспорт, из которого пассажир не выпадет при очень высоких скоростях. В мотоцикле могут сидеть два пассажира, и, так как он летает, ему не нужны ни дороги, ни какая-либо другая твердая поверхность. Для того чтобы сделать Aero-X не только безопасным, но и надежным, компания все тщательно продумала. Aerofex хотела создать средство передвижения, которое будет ездить, как обычный транспорт, поэтому разработчики столкнулись с рядом проблем, которые часто появляются у летательных аппаратов, включая инерцию. Она происходит, когда транспортное средство движется вперед, и его несущие винты поворачивают его влево, из-за характера их вращения. В такой ситуации пилот компенсирует движение. Однако в данном случае водитель управляет Aero-X как мотоциклом: он наклоняется влево и вправо и использует ручки руля. Компания Aerofex также решила проблему с порывами ветра. Идея была позаимствована у стандартных беспилотных квадрокоптеров: у мотоцикла есть гироскоп и акселерометры, которые могут определить непредусмотренный тангаж, рысканье или крен, позволяя бортовому компьютеру автоматически компенсировать отклонения от оси движения. На настоящий момент чтобы управлять мотоциклом Aero-X, права не требуются благодаря тому, что максимальная высота полета невелика. Также пока счастливые обладатели мотоцикла не будут ездить по городским улицам, Федеральному агентству воздушного транспорта США не нужно будет разрабатывать правила движения. Вообще компания создала мотоцикл для загородных путешествий, но, в конце концов, он может быть полезен для полиции и спасательных групп. Фотографии и материалы взяты с aerofex.com/

13 марта 2012 года Airbus A340 компании Air France выполнял заход на посадку в аэропорту Charles de Gaulle. Взлёт был выполнен в полночь, а заход на посадку выполнялся в 4.40 утра. Экипаж был уставшим, на аэродроме действовали процедуры низкой видимости. Экипаж готовился к автоматической посадке, самолётом управлял командир. На удалении 30 миль самолёт находился на эшелоне 90 и скорости 250 узлов, что полностью соответствует норме. Был разрешён захват курсового маяка ИЛС. Из-за борта, заходящего на параллельную полосу, диспетчер поздно разрешил снижение до эшелона 80. Через 5 секунд после разрешения самолёт пересёк линию 3-х градусной глиссады. Вскоре было разрешено снижение до эшелона 60 и автопилот захватил курсовой маяк. На удалении 17,5 миль высота была 7220 футов, что на 1275 футов выше нормы. Диспетчер дал команду держать скорость не менее 200 узлов. При этом он забыл разрешить экипажу снижение до высоты входа в глиссаду и заход по ИЛС, хотя борт на параллельном заходе уже не мешал. Снижение до 3000 футов и заход были разрешены только после запроса экипажем. Экипаж понимал, что находится выше глиссады, и собирался выполнить её захват «сверху», но для снижения использовал режим автопилота OP DES при котором автопилот сначала занимает заданную скорость, а затем на ней снижается. Скорость задали 220, выпустили speed brake и самолёт после торможения начал снижаться с вертикальной 1840. Согласно компанейской методике для захвата глиссады «сверху» требовалось снижаться в режиме V/S с вертикальной 2500, хотя многие предпочитают делать это в ручном режиме без автопилота.