Kolya Oleinik

Во многом импульс к внедрению электрических самолетов в коммерческую эксплуатацию является ответом на растущее давление, направленное на снижение воздействия воздушного транспорта на окружающую среду и достижение целей по сокращению углеродного следа отрасли. Но все чаще компании, разрабатывающие такие самолеты, говорят, что существуют веские экономические аргументы в пользу отказа от зависимости от реактивного топлива, что обещает значительное снижение эксплуатационных расходов и возможность сделать короткие, тонкие маршруты жизнеспособными при использовании небольших самолетов. На прошлой неделе компания Ampaire начала следующий этап летных испытаний в Великобритании в рамках своих планов по переводу девяти- и 19-местных региональных авиалайнеров, начиная с Twin Otter и Islander, на гибридно-электрическую силовую установку. Демонстратор технологии Electric EEL компании работает между аэропортом Эксетер и аэропортом Корнуолл Ньюквей на юго-западе Англии, чтобы оценить операционные потребности для коммерческих услуг, которые, по словам компании, могут начаться к 2024 году. Старший вице-президент по глобальным операциям Сьюзан Йинг сообщила AIN, что Ampaire также начала работу над чистовым проектом гибридно-электрического 19-местного самолета. Испытания с использованием переоборудованного шестиместного самолета Cessna 337 Skymaster являются частью поддерживаемой правительством Великобритании программы 2Zero (Towards Zero Emissions in Regional Aircraft Operations), в рамках которой оцениваются возможности полетов на гибридных электрических самолетах с юго-запада Англии. Они последовали за серией полетов, проведенных в начале этого месяца на севере Шотландии в рамках проекта Sustainable Aviation Test Environment, который осуществляется при поддержке фонда Industrial Strategy Challenge Fund Великобритании и при поддержке партнеров, включая региональный авиаперевозчик Loganair и аэропорты Хайлендс и Острова. Ampaire является частью британского консорциума 2Zero, который был создан для изучения решений в области региональных авиационных электрических полетов. В 2020 году он получил 2,4 миллиона фунтов стерлингов (3,3 миллиона долларов) из фонда Future Flight Challenge агентства UK Research and Innovation (UKRI), поддерживаемого правительством, в дополнение к примерно 5 миллионам фунтов стерлингов, которые партнеры инвестируют сами. Среди других партнеров - аэропорт Эксетер, аэропорт Корнуолла Ньюквей, Loganair, Rolls-Royce Electrical, Ноттингемский университет, Местное партнерство предприятий "Сердце Юго-Запада" и UK Power Network Services. Rolls-Royce работает над новой системой батарей, которые можно будет быстро заменять во время перерыва между рейсами. Производитель авиационных двигателей также работает над системой терморегулирования для EPS с упором на снижение веса. Однако это далеко не единственный вариант для авиакомпаний, желающих сделать свои самолеты экологически чистыми. Британская компания Faradair завершает разработку проекта своего гибридного самолета Bio Electric Hybrid Aircraft (BEHA). Гибридно-электрическая 18-местная модель будет оснащена турбогенератором Honeywell и электродвигателями, поставляемыми компанией MagniX, которая имеет собственные планы по переводу Twin Otters на электрическую тягу. Faradair планирует сертифицировать BEHA по правилам части 23 к 2026 году и утверждает, что самолет сможет летать на расстояние около 1 000 миль с взлетно-посадочных полос длиной до 1 000 футов. Его прогнозируемый эксплуатационный потолок составляет 14 000 футов, а крейсерская скорость - около 200 узлов. По словам основателя и генерального директора компании Нила Клафли, его самолет способен обходить загруженные аэропорты, сокращая время в пути и открывая возможности для путешествий, для которых в настоящее время не существует коммерческих авиалиний и которые не могут быть рентабельными. Он утверждает, что некоторым региональным авиакомпаниям трудно поддерживать рентабельность, работая из крупных аэропортов, таких как лондонский Хитроу, где высокая структура расходов не позволяет им быть конкурентоспособными. "Представьте себе, если бы вы могли перевозить до 18 пассажиров с аэродрома в пяти милях вверх по дороге [от крупного аэропорта] без толпы, задержек [на контроле] и высокой стоимости базы", - сказал он на вебинаре по авиационной отрасли в мае. "Таким образом, вы можете начать что-то действительно интересное, и поэтому наши показатели на коротких аэродромах будут очень значительными. Наша программа заключается в предоставлении мобильности как услуги и в том, чтобы быть победной". В Швеции компания Heart Aerospace разрабатывает полностью электрический 19-местный самолет под названием ES-19, который, по ее словам, будет готов к эксплуатации к концу этого десятилетия с дальностью полета около 217 нм. В июле United Airlines и ее региональный филиал Mesa Air объявили о предварительном соглашении о покупке 200 самолетов новой модели с опционами еще на 100. Американские компании также заявили, что они присоединяются к Breakthrough Energy Ventures в раунде финансирования серии А на сумму 35 миллионов долларов для стартапа. По другую сторону границы, в Норвегии, скандинавская региональная авиакомпания Wideroe является стартовым заказчиком полностью электрического самолета P-Volt компании Tecnam. Rolls-Royce Electrical разрабатывает силовую установку для девятиместной пригородной модели, которая основана на существующем двухпоршневом самолете P2012 Traveller итальянского производителя. Возможность короткого взлета и посадки P-Volt должна сделать его подходящим для многих небольших аэропортов, обслуживаемых компанией Wideroe по всей Норвегии, где многие населенные пункты сталкиваются с необходимостью долго добираться до других городов. До пандемии Ковид-19 компания Wideroe выполняла около 400 ежедневных рейсов в 44 аэропорта, причем многие из этих маршрутов были короче 150 морских миль. Правительство Норвегии настаивает на внедрении электрифицированных самолетов на внутренних рейсах, начиная с 2030 года, чтобы достичь цели по 80-процентному сокращению выбросов к 2040 году. Ранее в этом году компания Pipistrel подтвердила свои планы по разработке семейства 19-местных региональных самолетов Miniliner, которые, по ее словам, смогут обслуживать участки длиной до 544 нм и со скоростью до 261 кт. По словам главного технического директора компании из Словении Тине Томазича, прямые эксплуатационные расходы самолета будут на 40% ниже, чем у существующих двухтурбовинтовых самолетов аналогичного размера, а уровень шума будет на 25 дБ ниже. Компания Pipistrel рассматривает несколько возможных вариантов силовых установок для Miniliners, но, похоже, отдает предпочтение водородной силовой установке с системой топливных элементов мощностью 1 МВт. Компания рассматривает как гибридную конфигурацию с турбиной, так и прямое сжигание водорода с целью обеспечения возможности эксплуатации четырех 350-километровых (190-минутных) секторов последовательно с запасом в 100 км или 45 минут. Самолету, вероятно, потребуется взлетно-посадочная полоса длиной почти 2 600 футов. Тем временем, два специалиста по водородным двигателям продвигают планы по переоборудованию существующих региональных авиалайнеров. И эти варианты должны появиться на рынке задолго до того, как Airbus достигнет своей цели - запустить в коммерческую эксплуатацию авиалайнер на водородном топливе к 2035 году в рамках своей программы Zero E. ZeroAvia, которая также получила финансирование правительства Великобритании, намерена установить пару 600-киловаттных электрических силовых установок и водородные топливные баки на 19-местные самолеты Dornier 228, предоставленные британским оператором Aurigny Air и американской компанией AMC Aviation. Компания планирует получить дополнительный сертификат типа на переоборудование к 2024 году. Universal Hydrogen сосредоточена на планах по переоборудованию таких типов самолетов, как ATR и Dash 8, с использованием силовой установки на топливных элементах мощностью 2 МВт и собственной концепции хранения сжиженного водорода в капсулах, которые будут загружаться в отсек в задней части салона. В апреле калифорнийская компания привлекла 20,5 миллионов долларов в рамках серии А финансирования, а в число ее спонсоров входят JetBlue, Airbus и специалист по топливным элементам PlugPower. Icelandair, испанская Air Nostrum и базирующаяся на Аляске Ravn Air подписали письма о намерениях заменить существующие турбовинтовые самолеты Pratt & Whitney на Dash 8 и ATR к 2025 году. Тем временем компания Ampaire использует Electric EEL для завершения разработки своей трехмодульной электрической силовой установки (EPS), которая состоит из электродвигателя, блока инвертора мощности и комплекта батарей. На переоборудованном Skymaster эта система приводит в движение один пропеллер в передней части самолета, в то время как поршневой двигатель Continental IO-550, установленный в задней части самолета, работает в оригинальной конфигурации с толкающим двигателем. После завершения полетов между Оркнейскими островами в Шотландии и Уиком на материке, 23 августа Electric EEL совершил 418-мильный перелет из Перта в Эксетер. Это побило предыдущий рекорд Ampaire по самому длинному гибридно-электрическому участку в 341 милю, который был пройден в октябре 2020 года между Лос-Анджелесом и Сан-Франциско. Инг рассказал FutureFlight, что после завершения разработки EPS, вероятно, потребуется еще два года, чтобы завершить процесс STC для таких самолетов, как TwinOtter и Islander. Компания Ampaire, которая в настоящее время принадлежит платформе бронирования авиабилетов Surf Air, считает, что она может обеспечить снижение эксплуатационных расходов примерно на 30 процентов. По словам компании, помимо сокращения выбросов от двигателей, сжигающих реактивные двигатели, она может обеспечить 30-процентное сокращение эксплуатационных расходов, что позволит обосновать необходимость новых регулярных рейсов между небольшими аэропортами. Инг сказал на брифинге для СМИ 24 августа в аэропорту Эксетер, что проблемы, с которыми столкнулись региональные авиакомпании во время кризиса Ковида, сделали еще более насущной задачу снижения эксплуатационных расходов, а также экологической устойчивости ближнемагистральных перевозок. "Недостаточно просто продемонстрировать, что технология [гибридно-электрической] силовой установки работает", - заявила она. "Вы должны быть в состоянии показать, что это экономически целесообразно и что эксплуатационные аспекты также являются таковыми". Доказательство эксплуатационной целесообразности гибридно-электрического парка является ключевым аспектом летных испытаний Ampaire в Великобритании, которые проводятся на основе работы, проделанной в прошлом году на Гавайях с региональным оператором Mokulele. Работая со своими партнерами из аэропортов и авиакомпаний, компания уделяет особое внимание таким факторам, как подзарядка батарей во время быстрых наземных разворотов, которые на небольших аэродромах на шотландских островах могут составлять от четырех до 10 минут. В аэропорту Эксетер компания Ampaire разрабатывает три потенциальных решения, которые позволят сделать подзарядку электрических самолетов эффективной и экономически выгодной. Они включают установку станций прямой зарядки с использованием возобновляемых источников энергии для прямого подключения к самолету; процесс зарядки комплектов батарей, которые затем будут использоваться для зарядки батарей самолета; а также меры по быстрой замене батарей, пока самолет находится на земле. Команда инженеров компании также работает над планами по разработке серии батарей, предназначенных специально для использования в авиации, а не на основе оборудования, разработанного для дорожных транспортных средств. Пит Дэвис, управляющий директор государственного аэропорта Корнуолла Ньюквей, считает, что новые самолеты откроют интересные маршруты для населения, которому в противном случае придется долго добираться до других частей Великобритании или пользоваться неудобным железнодорожным сообщением. "Мы обязаны участвовать в подобных проектах, потому что жители Корнуолла [самого юго-западного графства Англии] с нетерпением ждут, когда полеты станут более жизнеспособным и экологичным вариантом. Это может опередить другие виды транспорта". По его мнению, переход на электрические или водородные самолеты может произойти быстрее в таких аэропортах, как Корнуолл, из которого по расписанию выполняются 16-местные рейсы в 60-мильном секторе на острова Скилли и 29-местные рейсы в города на севере Англии. По словам Дэвиса, он ожидает, что правительство Великобритании окажет поддержку, чтобы стимулировать операторов к действиям, направленным на достижение цели по созданию к 2040 году внутренних рейсов с нулевым уровнем выбросов углерода. Для компании 2Zero и партнера программы Sustainable Aviation Test Environment компании Loganair работа с Ampaire является частью инициативы британского оператора "Зеленое небо", в рамках которой он обязался достичь безуглеродной эксплуатации самолетов к 2040 году. Компания начала этот процесс с компенсации выбросов углекислого газа от своих полетов, но хочет разработать план по переоборудованию или замене своего существующего парка, который включает Islander, Twin Otters и Saab 340, а также ATR 42 и 72 и самолеты Embraer ERJ 135 и 145. "Мы руководствуемся тем, какие технологии доступны, и ни одно из запланированных решений пока не существует, но мы будем переходить на эти типы технологий", - сказал AIN Энди Смит, руководитель отдела стратегии устойчивого развития компании Loganair. Именно поэтому оператор поддерживает несколько инициатив, включая программу ZeroAvia и базирующийся в Великобритании проект Fresson, который рассматривает возможность перевода жителей островов на водород. В рамках сотрудничества с Ampaire компания делится подробной информацией о своих операционных требованиях. "Мы - одна из немногих крупных [региональных] авиакомпаний, которые все еще эксплуатируют небольшие самолеты, а с учетом коротких взлетно-посадочных полос и жестких условий, от которых мы зависим, предположения о подзарядке электрических систем на основе аккумуляторов могут быть очень ошибочными", - сказал Смит. Как и другие операторы, Loganair вынуждена рассчитывать, в какой момент ей следует принять решение о модернизации парка самолетов на основе гибридных, полностью электрических или водородных технологий, помня о том, что усовершенствованные технологии могут быть не за горами. Водород привлекает авиакомпанию тем, что его можно производить совершенно без выбросов углекислого газа, используя воду и солнечную энергию. "Суть проблемы в том, что появляется так много интересных технологий, и мы не хотим оказаться в ситуации "курица с яйцом" [между переоборудованными самолетами, которые могут появиться раньше, и новыми самолетами, которые могут занять больше времени], так что для ранних последователей это может оказаться болезненным", - заявил Смит. По его мнению, авиакомпаниям, особенно в условиях кризиса Covid, потребуется государственная поддержка или стимулы, чтобы оправдать значительные финансовые обязательства по переходу на "зеленые" технологии. Некоторые из тех, кто выступает за авиацию с нулевым уровнем выбросов углерода, предлагают правительствам начать облагать налогом топливо для коммерческой авиации, чтобы заставить перейти от ископаемого топлива, но Смит считает, что это не поможет и не будет разумным. "Налогообложение на углерод не поможет авиакомпаниям перейти на другие виды топлива", - прокомментировал он. "Стоимость экологически чистого авиационного топлива уже в три-четыре раза выше, чем авиакеросина. Когда авиакеросин стоил столько же раньше, авиакомпании выходили из бизнеса налево, направо и налево. Авиакомпании взяли на себя мощные добровольные обязательства. Мы уже почти десять лет платим за углерод через [европейскую] схему торговли квотами на выбросы, но у наших железнодорожных конкурентов нет таких затрат, даже когда они сжигают дизельное топливо". В первую очередь, Loganair ожидает увеличения стоимости владения при переходе на новые или переоборудованные самолеты, поэтому она добивается от таких компаний, как Ampaire, снижения общей стоимости их силовых установок. "Это может заставить авиакомпании пересмотреть свои операционные модели", - заключил он. "Это может сделать практичными полеты на очень короткие расстояния, а это означает такие изменения, как возможность цифрового общения с клиентами [по поводу наличия рейсов] и более быстрое и беспроблемное обслуживание в аэропорту". В новом совместном исследовании, опубликованном в августе транспортными консультантами Roland Berger и Королевским аэрокосмическим центром Нидерландов (NLR), ставится вопрос о том, смогут ли электрические самолеты когда-либо конкурировать по стоимости с существующими лайнерами. Ответ исследования заключается в том, что в небольших масштабах они, возможно, смогут, но только при условии государственного субсидирования в той или иной форме. Для целей исследования NLR разработала гипотетический 19-местный субрегиональный полностью электрический самолет на основе модификации двухтурбовинтового BAE Jetstream 32 1980-х годов и определила, что он сможет работать на маршрутах протяженностью до 700 км (381 нм). Это было основано на оптимистичном предположении, которое авторы, Нихил Сачдева, старший менеджер проекта в Roland Berger, и Вим Ламмен, инженер-исследователь из NLR, признают, что батареи с плотностью энергии 1 000 Вт-ч/кг будут доступны. Даже в этом случае признается, что в качестве резервного источника энергии потребуется турбинный двигатель. На первый взгляд, в отчете делается вывод, что этот самолет будет на 10 процентов дешевле обычного субрегионального самолета благодаря более низким затратам на энергию и техническое обслуживание. Однако, по мнению авторов, это не учитывает реальные факторы, такие как аэропортовые сборы и необходимость облета большего количества секторов для перевозки того же количества пассажиров, оплачивающих проезд, что и большие региональные авиалайнеры. Если учесть эти факторы, то воображаемый электрический самолет будет на 35% дороже, чем более крупный самолет ERJ-145 компании Embraer, на 45% дороже, чем двухтурбовинтовой ATR42, и на 65% дороже, чем гораздо более крупный A319neo. Авторы предлагают правительствам субсидировать аэропортовые сборы, чтобы стимулировать использование более экологичных электрических самолетов. Они также признают, что они могли бы использовать меньшие, менее дорогие аэропорты, которые предлагали бы путешественникам более прямые стыковки "от двери до двери".  

Эмирейтс перенесла поставку своего последнего Airbus A380 с июня 2022 года на ноябрь этого года, так как авиакомпания Персидского залива восстановила обслуживание супер-джамбо на нескольких маршрутах с сегодняшнего дня по октябрь, поскольку ограничения на поездки Covid-19 ослабли. В целом, перевозчик рассчитывает взять еще три A380 в этом году, доведя окончательное количество самолетов до 118, сообщила Emirates в среду. "Мы пришли к соглашению с Airbus о переносе сроков поставки оставшихся заказов A380 и обеспечили финансирование этих самолетов", - сказал президент Emirates Тим Кларк. "Эти новые самолеты также добавят больше востребованных мест премиум-эконом класса в наши запасы, поскольку мы готовимся к полному запуску этого продукта в ближайшие месяцы". В течение следующих двух месяцев Эмирейтс планирует восстановить рейсы A380 в Амман, Иордания, Каир, Дюссельдорф, Мюнхен и Франкфурт, Германия, Гуанчжоу, Китай, Лондон (Хитроу), Лос-Анджелес, Манчестер, Англия, Маврикий, Москва, Нью-Йорк (JFK), Париж, Торонто, Вена, Вашингтон, округ Колумбия, и Цюрих. Первый и крупнейший оператор A380, компания Emirates, фактически решила судьбу супер-джамбо в феврале 2019 года, когда она отменила поставку 39 самолетов и заменила заказ обязательствами на 40 A330neos и 30 A350. После этого Airbus заявил, что прекратит сборку A380 в 2021 году из-за отсутствия "существенного" портфеля заказов. В прошлом году Emirates аннулировала последние пять A380 в портфеле заказов Airbus, что ускорило завершение производства этой модели.

Новая программа обучения вошла в историю, получив аккредитацию FAA для подготовки новых пилотов гоночных самолетов. Программа STOL Drag, которая начала свою работу около восьми лет назад на High Sierra Fly-In в Неваде и дебютировала на Reno Air Races в 2019 году, теперь получила зеленый свет от FAA, чтобы путешествовать по стране, предлагая двухдневные тренинги по всему, что необходимо пилоту для участия в гонках STOL Drag. По словам Кевина Куинна, создателя STOL Drag, после успешного завершения обучения, в ходе которого основное внимание уделяется управлению мощностью и энергией, управлению направлением и многому другому, пилот получает двухлетний сертификат пилота гонок. Что такое STOL Drag? STOL означает Short TakeOff/Landing, а гонки STOL Drag - это когда два самолета летят бок о бок так быстро, как только могут, по 2000-футовой прямой, приземляются, разворачиваются и возвращаются обратно, чтобы приземлиться на финише. С момента своего дебюта на High Sierra Fly-In - где сейчас проходит чемпионат мира по STOL Drag - STOL Drag продолжает творить историю, став первым новым классом на Reno Air Races в 2019 году, более чем через 20 лет после добавления класса реактивных самолетов. И с новым одобрением FAA, STOL Drag - единственный класс на Reno Air Races, имеющий свою собственную национальную аккредитацию, по словам Куинна. В 2020 году, когда авиационные мероприятия были приостановлены из-за пандемии COVID-19, люди, стоящие за STOL Drag, нашли время, чтобы заполнить "горы документов - размером с Эверест" и представить STOL Drag и его программу обучения в FAA, объясняет Куинн. Представители FAA выдали аккредитацию, которая дает STOL Drag право предлагать свою программу обучения по всей территории США. Учебные занятия проводятся непосредственно перед соревнованиями STOL, как, например, в мае 2021 года в Уэйне, штат Небраска, на Mayday STOL Drag Air Race. На первую тренировку пришли 50 пилотов. Менее половины - всего 21 - получили сертификат. "Но все 50 остались лучшими пилотами", - говорит Куинн, отмечая, что именно это привело к новому девизу организации: "Мы делаем хороших пилотов лучше!". По словам Куинна, двухдневное обучение, стоимость которого составляет 500 долларов, включает два часа наземной подготовки и пять-восемь часов фактического обучения полетам. В программу также входит видеоанализ каждого пилота на занятии. "Все получают возможность поиздеваться друг над другом", - говорит Куинн со смехом. "Мы все знаем, что у пилотов есть эго, но видео не лжет. Они помогают нам реально оценить, где мы хороши, а где нам нужна помощь". По окончании обучения пилоты, получившие сертификат, имеют право участвовать в соревнованиях STOL Drag по всей стране. Сертификация действительна в течение двух лет. Каждый раз, когда вы участвуете в соревнованиях, отсчет времени для получения сертификата начинается заново. Ближайшие учебные сессии будут проводиться во время Reno Air Races 14-17 сентября 2021 года, Snake River STOL Drags в Онтарио, штат Орегон, 29 сентября - 2 октября, и Чемпионата мира в High Sierra Fly-In 14-17 октября. Конечно, шансы на то, что новый пилот примет участие в любом из этих соревнований - особенно в Рино - невелики. "В Рино есть место только для 24 человек, - говорит Куинн. Это означает, что вам придется победить таких пилотов, как Майк Пэти и его новейшее творение "Scrappy" с 700-сильным двигателем или Стив Генри на своем 400-сильном Highlander. Но начинающим пилотам полезно знать, что существует три класса гонок: Золотой: Всего восемь гонщиков с самолетами, оснащенными двигателями мощностью не менее 300 л.с.. По словам Куинна, они обычно проходят трассу менее чем за минуту. Серебряный: Самолеты с двигателями мощностью не менее 180 л.с., которые могут пройти дистанцию примерно за минуту и восемь секунд. Бронза: остальные ребята, которые летают на Cubs, Cessnas, Maules и других самолетах GA. "Болельщикам это нравится, потому что гоночные самолеты - это самолеты, на которых они летают: 172, Pacer, Clippers, Aviat Huskys, Legend Cubs", - говорит Куинн. "Когда вы идете на авиашоу, вы видите, как кто-то выступает, и только 2% пилотов могут это сделать. Но 95% пилотов могут сделать это. Это достижимо". Куинн ожидает, что число участников будет расти по мере увеличения количества соревнований, при этом "огромный интерес" к STOL Drag проявляют не только пилоты, но и болельщики. Не помешает и часовое телевизионное шоу, которое будет сниматься в этом году в Рено, чтобы помочь распространить информацию о гонках. А в следующем году ожидается больше тренировок и больше соревнований STOL Drag по всей стране. "Теперь все могут соревноваться", - говорит Куинн. "Все сводится к мастерству пилота".  

Представители Ассоциации экспериментальных самолетов сообщают, что они участвовали в заседаниях Международного комитета ASTM F37 по легким спортивным самолетам, посвященных инициативе по разработке правил модернизации специальных сертификатов летной годности (MOSAIC). Перед комитетом стоит задача обновить согласованные отраслевые стандарты для легких спортивных самолетов, чтобы подготовиться к ожидаемым изменениям в правилах FAA.  Эти изменения расширят привилегии спортивных пилотов, а также диапазон самолетов, на которых могут летать спортивные пилоты. Возможно, наиболее важным является то, что изменения будут представлять собой переход на метрику, основанную на характеристиках, описывающую самолеты, допущенные к управлению спортивным пилотом (LSA), в отличие от существующего ограничения по весу. Кроме того, новая категория позволит строить более крупные и сложные самолеты по правилам, аналогичным правилам LSA, и будет называться легкими персональными самолетами (LPA). Представители EAA отмечают, что для управления новой категорией "скорее всего, потребуется сертификат рекреационного или частного пилота, как это происходит сегодня с самолетами аналогичного типа". "LPA является многообещающей, поскольку она полностью реализует потенциал доступных по цене самолетов, сертифицированных на основе согласованных в отрасли стандартов", - продолжают представители EAA. "Наряду с полностью изготовленными самолетами, он может позволить многим из сегодняшних самолетов-комплектов выйти на рынок в заводской сборке или профессионально изготовленными для покупателей, заинтересованных в таком варианте владения". Пока FAA рассматривает многочисленные изменения в правилах LSA и Sport Pilot, представители EAA отмечают, что они "выступают за максимально возможное расширение" правил. "Конечным результатом должно стать значительное повышение полезности сертификата спортивного пилота и привилегий, которые доказали свою ценность в качестве пропускного пункта в личную авиацию с 2004 года", - заявили официальные лица. Ожидается, что предлагаемые правила будут опубликованы для публичных комментариев к середине 2022 года, а окончательное правило будет опубликовано осенью 2023 года.

Летать или не летать? Вот в чем вопрос. Представители компании ICON Aircraft утверждают, что новый инструмент оценки рисков поможет пилотам ICON A5 принять правильное решение.  Мобильное приложение, получившее название ICON SMART (Survey for Managing and Assessing Risks to Safety), помогает пользователям ответить на такие вопросы планирования перед полетом, как ожидаемая полезная нагрузка, топливо, погода, информация о взлете и посадке, время полета и даже опыт пилота и состояние его здоровья. Затем инструмент рассчитывает вес и баланс, предоставляет ожидаемые расстояния взлета и посадки и генерирует оценку риска для планируемого полета, по словам представителей компании.

С первых дней существования Able Flight в 2006 году Sky Arrow, приспособленный для полетов людей с ограниченными физическими возможностями, играл важную роль. Фактически, именно появление разработанного и построенного в Италии Sky Arrow с уникальной возможностью управления послужило толчком для начала стипендиальной программы Able Flight, по словам официальных представителей некоммерческой организации, которая предоставляет стипендии для обучения полетам и авиационной карьере людям с ограниченными возможностями. Теперь компания Magnaghi Aeronautica, производитель Sky Arrow, стала спонсором золотого уровня стипендиального фонда. "Наличие адаптированного самолета Sky Arrow послужило вдохновением для создания Able Flight, и за последние 15 лет многие люди стали лицензированными пилотами после обучения на Sky Arrow", - сказал основатель и исполнительный директор Able Flight Чарльз Стайтс. "Их самолет стал отличной платформой для обучения наших пилотов, и очень приятно, что компания Magnaghi Aeronautica решила поддержать программу стипендий финансовым подарком".  "Для нас большая честь и гордость быть партнером замечательной стипендиальной программы Able Flight, которая с помощью самолета Sky Arrow осуществляет мечту о полетах для людей с ограниченными физическими возможностями", - сказал Джорджио Ианнотти из Magnaghi Aeronautica. "Кроме того, Magnaghi разрабатывает новую систему интегрированных в самолет ЭМА (электромеханических приводов), которая позволит будущим пилотам с ограниченными возможностями управлять Sky Arrow". С момента основания Able Flight в 2006 году она предоставила более 100 стипендий.  

ВАШИНГТОН, округ Колумбия - По словам главы Национальной ассоциации авиадиспетчеров (NATCA), пандемия COVID-19 разрушила авиационную систему по всей стране. Но президент NATCA Пол Ринальди недавно заявил на круглом столе в Конгрессе по модернизации системы управления воздушным движением, что это также может дать США возможность создать еще более совершенную систему управления воздушным движением. "Из хаоса COVID-19 у нас есть историческая возможность инвестировать в авиационную систему нашей страны как в технологии, так и в физическую инфраструктуру, чтобы США оставались золотым стандартом в авиации во всем мире", - сказал он. Выступая во время круглого стола подкомитета по авиации Комитета по транспорту и инфраструктуре Палаты представителей Конгресса США, озаглавленного "Окончательный подход: An Update on ATC Modernization", Ринальди сказал выборным должностным лицам, что физическая инфраструктура FAA требует внимания. "Нашим маршрутным центрам почти 60 лет", - сказал он. "Многие вышки и TRACON нуждаются в ремонте и замене. Срок службы многих из этих объектов истек. Некоторые из этих объектов нуждаются в срочной замене таких систем, как крыши, окна, системы ОВКВ, лифты и водопровод". Ринальди описал пандемию COVID-19 как "немыслимое". Но он также выразил оптимизм по поводу того, что с учетом вакцинированных специалистов в области авиационной безопасности и возвращения уровня трафика примерно к 80% от уровня до пандемии, для модернизации Национальной системы воздушного пространства (NAS) наступают светлые дни. Ринальди подчеркнул, что сотрудничество между NATCA и FAA было ключевым во время пандемии и будет оставаться крайне важным для модернизации NAS. "За последние 15 месяцев FAA и NATCA, благодаря сотрудничеству, добились замечательных результатов, обеспечив безопасность персонала на передовой и работоспособность авиационной системы", - сказал он. "NATCA сотрудничает с FAA в течение последних 12 лет по вопросам модернизации и NextGen. У нас было много успехов, и мы ожидаем еще больших". Но успех, добавил он, возможен только при стабильном, предсказуемом финансировании FAA и NAS. "На протяжении многих лет мы подчеркивали, что постоянное финансирование негативно сказывается на аспектах нашей Национальной воздушно-космической системы", - сказал Ринальди. "Он подрывает службы управления воздушным движением, кадровое обеспечение, наем персонала, обучение и своевременную реализацию долгосрочных проектов модернизации. Это влияет на профилактическое обслуживание физической инфраструктуры FAA". Национальная ассоциация авиадиспетчеров (NATCA) - это профсоюз и организация по авиационной безопасности, представляющая почти 20 000 авиадиспетчеров, инженеров и других специалистов, связанных с авиационной безопасностью.  

Компания Textron Aviation представила специальный выпуск юбилейной опции в честь 75-летия своего судна Beechcraft Bonanza G36, отличающегося выполненным на заказ интерьером и окраской, вдохновленной фирменным синим цветом Олив Энн Бич. Книга заказов открыта для ограниченного выпуска модели, которая будет поставлена в 2022 году - 75-ый год с момента ее первого выхода на рынок для самого долгого самолета непрерывного производства в истории. По словам официальных лиц компании, Beechcraft Bonanza продолжает оставаться краеугольным камнем поршневой линейки компании. "Формула долговечности Beechcraft Bonanza включает в себя безвозрастной стиль и полезность, страстный легион владельцев и начинающих владельцев, а также семидесятилетнее обязательство инженеров компании непрерывно совершенствовать и обновлять функции для удовлетворения потребностей клиентов, технологий, нормативных и экологических требований", - сказал Лэнни О'Баньон (Lannie O'Bannion), старший вице-президент по глобальным продажам и полетным операциям. "Мы знаем, что Уолтер и Олив Энн Бич гордились бы тем, что мы взяли их стильный и мощный поршень с сегодняшним Bonanza G36". Более 18 000 самолетов Bonanza вышли на рынок с момента начала поставок, через 15 лет после того, как Уолтер и Олив Энн основали компанию Beech Aircraft в Вичите, штат Канзас. "Ретроспективная схема нашего специального юбилейного специального издания Bonanza, посвященного 75-летию компании, - это кивок в сторону силы, дальновидности, новаторского лидерства миссис Бич и ее хорошо задокументированного стиля", - сказал О'Банньон (O'Bannion). "Сочетание цветов интерьера вдохновлено тенденциями 1950-х годов, когда миссис Бич взяла на себя руководство компанией". Олив Энн стала президентом в 1950 году после смерти Уолтера, что сделало ее первой женщиной, возглавившей крупную авиационную компанию. Ее легендарная карьера продлилась 50 лет, и к тому времени, как она вышла на пенсию в 1982 году, она сыграла ключевую роль в увеличении штата компании с 10 до 10 000 сотрудников. Специальное юбилейное 75-летнее издание Beechcraft Bonanza G36 вдохновлено "Миссис Бич Блю", нестандартным цветом Olive Ann, принятым по совету модельера Олега Кассини. Цвет стал ее брендом и можно было найти на всем, начиная от ее платье костюмов и офисной мебели и заканчивая краской автомобиля и интерьерами личных самолетов. Памятный Bonanza G36 стильно включает в себя цвет на внешней окраске, а также на панелях окон, ковровых покрытиях и акцентах интерьера. Другие детали включают логотип "Bubble B", зарегистрированный в 1954 году на входе в ковер, и ее подпись, используемая в качестве металлической детали над столом салона и в качестве внешней графики под окном пилота. Оснащенный 300-сильным двигателем Continental IO-550-B и трехлопастным гребным винтом с постоянной скоростью, шестиместный Bonanza G36 имеет максимальную круизную скорость 176 узлов, максимальную дальность хода более 920 морских миль, грузоподъемность 1060 фунтов и 18 500-футовый служебный потолок. Последние обновления включают интегрированную летную палубу нового поколения Garmin G1000 NXI.  

ping200X от uAvionix, его флагманский транспондер режима S ADS-B для беспилотных летательных аппаратов (UAS), получил сертификат соответствия Техническим Стандартам Заказа (TSO) от FAA. ping200X сертифицирован для использования на самолетах UAS, авиации общего назначения и оборонной промышленности. Весом 50 граммов, ping200X обеспечивает 200 ватт передаваемой мощности, в то время как, по словам официальных лиц компании, в среднем он потребляет 1,5 ватт от бортового питания самолета. "Профиль ping200X достаточно мал для установки на маленькие UAS (sUAS) и поддерживает более длительный полет и большую полезную нагрузку при минимальном энергопотреблении", - сказано в подготовленном релизе. "В сочетании с truFYX, система SBAS GPS от UAvionix, ping200X соответствует требованиям глобального контролируемого воздушного пространства, предоставляя информацию о безопасном разделении для систем управления воздушным движением (ATC), систем предотвращения столкновений (TCAS), а также систем обнаружения и предотвращения (DAA)". ADS-B и технология транспондеров является ключевым компонентом интеграции UAS для смешанного использования воздушного пространства, отметили должностные лица компании. Недавнее решение FAA о дистанционной идентификации беспилотных летательных аппаратов устанавливает, что самолеты, сертифицированные по Части 21, должны быть оснащены устройством дистанционной идентификации и/или ADS-B Out Transponder для проведения легальных операций. Кроме того, Концепция операций FAA по управлению движением в верхнем классе E (ETM) включает в себя транспондеры ADS-B и Mode S как ключевые технологии, обеспечивающие координацию в верхних слоях атмосферы. ping200X интегрирует и сочетает в себе Транспондер режима S, ADS-B Out и высотный кодировщик, сертифицированный для следующих TSO: TSO-C112e (ретранслятор режима S). TSO-C166b (ADS-B Расширенный рассеиватель) TSO-C88b (высотный энкодер) "Сертифицированная авионика гарантирует, что системы работают по тем же высоким стандартам, которые позволили авиации оставаться самым безопасным видом транспорта на протяжении десятилетий", - сказал Кристиан Рэмси (Christian Ramsey), президент. "Это еще более важно для таких систем, как транспондеры и ADS-B, которые взаимодействуют с другими пользователями воздушного пространства. Регуляторы и ANSP требуют гарантии проектирования и качества, которые TSO предлагает для обеспечения безопасного разделения самолетов". ping200X интегрируется со многими популярными бортовыми автопилотами UAS для динамического управления с наземных станций управления. ping200X также может быть предварительно сконфигурирован перед полетом и перевозиться в качестве полезной нагрузки. Мини-контроллер uAvionix, воспроизводящий функциональность контроллера приемоответчика в кабине пилота, позволяет перед взлетом набрать код "squawk" для еще более быстрой интеграции и быстрого развертывания, пояснили представители компании. Для удобства интеграции с несовместимыми автопилотами uAvionix предлагает преобразователь протоколов, позволяющий клиентам, которые в настоящее время используют несертифицированные устаревшие транспондеры, подключаться и работать с сертифицированным ping200X с нулевой интеграцией автопилота или изменениями, необходимыми для конфигурации самолета, добавляют представители компании.

Пилоты беспилотных летательных аппаратов, имеющие сертификат дистанционного пилотирования по части 107, теперь могут пройти необходимые курсы обучения в режиме онлайн, по словам официальных представителей FAA. Обучение гарантирует, что они обладают знаниями, необходимыми для работы в соответствии с правилом "Операции над людьми", когда оно вступает в силу 21 апреля 2021 года, отметили должностные лица агентства. Обучение является бесплатным и доступно на сайте FAA Safety Team (FAASTeam). Есть три направления: Часть 107 Изначально малые беспилотные летательные аппараты (ALC-451): Текущие обладатели сертификата по Части 61 имеют право пройти этот курс. Часть 107 "Повторный курс по беспилотным летательным аппаратам малой грузоподъемности" (ALC-515): Часть 107 - дистанционные пилоты, которые также имеют сертификат и действительны в соответствии с частью 61, могут пройти этот курс. Часть 107 "Малочисленные пилоты нерегулярных летательных аппаратов" (ALC-677): Часть 107: Владельцы дистанционных сертификатов пилотов (независимо от валюты) имеют право пройти этот курс. Пилоты беспилотных летательных аппаратов, не имеющие текущей сертификации дистанционного пилотирования и желающие работать по части 107, должны пройти первичную проверку знаний в области аэронавтики в режиме онлайн через Центр тестирования знаний, утвержденный FAA. Тестирование знаний можно запланировать на сайте Службы тестирования сертификатов летчиков (ACTS). Тест является платным и действителен в течение 24 календарных месяцев. После того, как новое правило вступит в силу 21 апреля, по части 107 удаленные пилоты, прошедшие обучение, смогут управлять людьми, движущимися транспортными средствами, а также ночью без отказа при определенных условиях. ФАА будет принимать запросы от пилотов, находящихся в дистанционном режиме, о разрешении на ночную эксплуатацию в контролируемом воздушном пространстве до тех пор, пока они выполнили обновленные требования к испытаниям или подготовке. ФАА ожидает увеличения посещаемости сайта FAASTeam с выходом этой подготовки. В связи с этим удаленные пилоты могут столкнуться с техническими трудностями при доступе к онлайновым курсам, и им предлагается получить доступ к обучению вне регулярных рабочих дней.